Odkąd motocykl hard enduro, z powodu nieubłaganie upływającego czasu, stał się dla mnie trochę zbyt wymagający (przynajmniej na dłuższe wycieczki), postanowiłem całkowicie przebudować moją „stajnię”. Zamiast wspaniałej szosowej Yamahy MT 09 Tracer (jeszcze tej z krótszym – moim zdaniem lepszym – wahaczem) oraz ukochanej Yamahy WR 450 F, chcę mieć na przyszły sezon jeden motocykl klasy adventure, za pomocą którego będę mógł sprawnie przemieszczać się po szosach oraz drogach nieutwardzonych i okazjonalnie zgłębić się w lekki teren…

Maszyn spełniających te założenia jest ostatnio na rynku całkiem sporo. Na szczęście spece od marketingu większości firm po kilkunastu latach trwania na stanowisku, że motocykliści głównie chcą szpanować mocą pojazdów lub jeździć „na kole” ponownie dostrzegli potencjał w turystyce – że tak powiem – kwalifikowanej.

Jak wiadomo jestem zwolennikiem testowania wszystkiego, co tylko możliwe przed dokonaniem poważnego w końcu zakupu. Najpierw więc przeczytałem wszystkie chyba publikacje na temat nowych motocykli, a następnie obejrzałem miliony filmików na YouTube (zarówno tych profesjonalnych, jak i amatorskich). Po tej tytanicznej pracy do prób wytypowałem kilka motocykli adventure klasy średniej oraz dwa scramblery, które dzielnie radzą sobie w niezbyt trudnym terenie. Były to: Honda CRF 1100L Africa Twin w najlżejszej wersji Enduro z manualną skrzynią biegów, Yamaha Ténéré 700, Triumph Tiger 900 GT oraz Tiger 900 Rally Pro, KTM 790 Adventure R, Ducati Scrambler 800 Desert Sled, Triumph Scrambler 1200 XE.

Dlaczego nie BMW?

Czemu do praktycznego testu nie wybrałem żadnego z motocykli tak u nas uwielbianej marki BMW? Powodów jest kilka. Po pierwsze osobiście uważam modele z silnikami w układzie bokser z przeniesieniem mocy na tylne koło za pomocą wału napędowego wyposażonego w sprzęgła Cardana za nieporozumienie. Wielki i rozłożysty silnik powoduje, że motocykl jest najszerszy tam, gdzie maszyna przeznaczona do poszukiwania przygód powinna być jak najwęższa (jechał już ktoś głęboką koleiną lub ścieżką w krzakach?). Ochrona wrażliwych na uszkodzenia pokryw cylindrów przy ewentualnej glebie (w terenie o to nietrudno) wymaga dodatkowych ciężkich gmoli. Wał napędowy zabiera przynajmniej 25% mocy silnika i zamienia ją w ciepło. Dodatkowo jest ciężki i w przypadku awarii daleko od cywilizacji niemożliwy do naprawienia. Do tego dochodzi pojedynczy amortyzator przodu systemu Telelever, który już na zwykłej polnej drodze i kilku „whoopsach” osiąga kres swoich możliwości (przynajmniej w motocyklu mojego przyjaciela, czyli pięcioletniej BMW 1200 GS Adventure). Mniejsza Beemka 850 GS być może by się i nadawała, ale ponownie doświadczenia z poprzednim modelem F 800 GS (bardzo słabe zwieszenie i legendarna już awaryjność) dość skutecznie odstraszają mnie od rozważania takiego eksperymentu. Nie ukrywam, że motocykle BMW nie wchodzą w rachubę również ze względów wizerunkowych. Mieszkam w Alpach, na przełęczy. Tutaj każdy widząc wielki motocykl BMW zapakowany bagażami zakłada, że rejestrację będzie on miał niemiecką i zwykle się nie myli. Dziękuję – nie!

Test motocykli – gdzie jeździłem?

Wszystkie motocykle testowałem przez przynajmniej kilka godzin w warunkach do jakich zostały stworzone, a to znaczy na drogach asfaltowych, brukowanych, polnych (piaszczystych), leśnych (pełnych korzeni, kolein i wądołów), żwirowych, a nawet w starej piaskarni. Czyli pełne spektrum dla motocykli tego typu. Używałem fabrycznych (tak mnie przynajmniej zapewniano) ustawień zawieszeń. Opisy ograniczę do wrażeń z jazdy, pozostawiając dane techniczne, liczby i osiągi specjalnie trochę na boku. W końcu każdy z potencjalnych czytelników może zajrzeć na strony odpowiednich producentów. Maszyny zostały uszeregowane w kolejności zajętych miejsc w moim subiektywnym teście. Ok więc, zaczynajmy.

Miejsce pierwsze (ex aequo): Yamaha Ténére 700 i Ducati 803 Desert Sled

Dwie kompletnie różne maszyny. Jeśli miałbym kierować się głosem rozsądku (rozumu) to wybrałbym Tenere 700. Jeśli ważniejszy byłby głos serca, czyli radości z jazdy pomimo pewnych niewątpliwych braków (możliwych do usunięcia), to wybór padłby na „Pustynne Sanki” (Desert Sled).

Yamaha to motocykl bardzo dobrze przemyślany i dopracowany. Nic dziwnego. Inżynierowie firmy podobno aż trzy lata pracowali nad samą ramą i geometrią motocykla. Kiedy na niego wsiadasz (a masz doświadczenie z motocyklami hard enduro) od razu czujesz się, jak w domu. Yamaha jest typowym „patykiem” – wąska i smukła. W zasadzie od razu masz ochotę jechać na niej na stojąco. Dla mojego wzrostu wszystko spasowane jest doskonale. No może przekręciłbym kierownicę o dwa do trzech stopni bardziej do przodu. Łydki mają doskonały kontakt ze smukłym kadłubem, a na podnóżkach stoi się wygodnie. Na siedząco też jest doskonale. Kąt stawów kolanowych i skokowych jest spory więc w długiej trasie po asfalcie na pewno nie będzie problemu z komfortem. Siedzenie jest oczywiście także wąskie, ale moim zdaniem nawet przy dużych przebiegach dobowych nie będzie na nim męki.

Motocykl napędzany jest, znanym z modelu MT 07, dwucylindrowym silnikiem, którego charakterystyka została tylko trochę zmieniona na potrzeby maszyny częściowo terenowej. Dotyczy to mocy i momentu w dolnym zakresie obrotów. W połączeniu z bardzo dobrze zestopniowaną skrzynią biegów i sporą zębatką na tylnym kole osiągnięto fenomenalny wynik. Tenerką 700 można manewrować w trudniejszym, technicznym terenie bardzo powoli. Kontrolując przebieg zdarzeń w zasadzie wyłącznie przy użyciu manetki gazu i z rzadka jedynie pomagając sobie sprzęgłem. To wielka zaleta. Przy szybkiej jeździe po nieutwardzonej nawierzchni duża zębatka doskonale dociska przód motocykla. Jest tak dobrze, że w zasadzie trzeba się pilnować, żeby nie przesadzać.

Ostudzenie, że jednak nie jedzie się motocyklem hard enduro przychodzi dopiero podczas hamowania. Za dłuższą niż w przypadku „prawdziwego” enduraka drogę hamowania odpowiedzialna jest masa maszyny oraz szosowo-terenowe fabryczne opony (w sumie bardzo dobre), które znacznie gorzej wgryzają się w podłoże. Podczas jady testowej kilka razy łapałem się na tym, że przed zakrętami (w lesie) hamowałem zbyt późno i oczyma wyobraźni wybierałem już krzaki jałowca, w których przyjdzie mi skończyć. Doprawdy można przesadzić, gdyż człowiek bardzo szybko integruje się z tą maszyną. Na szczęcie Yamaha Tenere 700 doskonale „lata bokiem” w sposób fantastycznie kontrolowany. Krótka blokada tylnego koła, potem gaz i już lecimy pięknym ślizgiem przez kolejny zakręt na luźnej nawierzchni.

Zawieszenie zaskoczyło mnie pozytywnie. Przy mojej (niemałej) masie ani razu nie dobił tylny amortyzator i to nawet podczas szybkiej jazdy po tak zwanych „whoopsach” (seria górek i dołków).

Na szosie Tenerka jest bardzo poprawna, wręcz grzeczna. Świetnie się rozpędza, ma szalenie elastyczny silnik, ochoczo pochyla się (głęboko) w zakrętach. Cały czas ma się uczucie pełnej kontroli i zaufania i to już od pierwszej minuty jazdy, a fabryczne opony (Pirelli Rally STR) zadziwiają w łukach. Niewielka owiewka niesamowicie skutecznie chroni przed wiatrem własnym.

Tenere 700 to na pewno (dla mnie) motocykl kompletny, na którym bez najmniejszego wahania pojechałbym w najdalszą podróż i to w zasadzie bez dokonywania żadnych większych zmian. Oczywiście w necie spotkałem się także krytyką tego motocykla. A to że nie ma różnych trybów jazdy, a to że brak w nim kontroli trakcji, a to, że wyświetlacz jest czarno biały. Dla mnie te gadżety nie mają najmniejszego znaczenia. Przy mocy trochę powyżej 70 KM najlepsza i najskuteczniejsza kontrola trakcji oraz na przykład deszczowy tryb jazdy jest w prawej dłoni prowadzącego i manetce gazu. Elektronika ma też do siebie to, że czasem lubi zrobić psikusa. Moim zdaniem im jej mniej, tym lepiej. Doprawdy nie rozumiem też, że ktoś może mieć potrzebę oglądania wskaźnika poziomu paliwa w kolorze… Jedyną denerwującą mnie w Tenerce rzeczą jest fakt, że po każdym ponownym włączeniu silnika, aktywuje się ABS i trzeba go na nowo wyłączać.

No to teraz Desert Sled… Ten motocykl jest Scramblerem, a nie maszyną turystyczną, ale…Obejrzałem kilka filmów gości, którzy tym niewielkim Scramblerem objechali dookoła cały świat i to niekoniecznie po asfaltach. A więc da się! Wielką, ale nie jedyną zaletą Desert Sleda jest jego uroda. Motocykl wygląda jak żywcem przeniesiony z filmów ze Stevem McQueenem.

Piękna sylwetka, szeroka kierownica, wygodna ale niezbyt szeroka kanapa, spora wysokość siedzenia nad ziemią (jest niewiele niżej niż na Tenerce) sprawiły, że od razu poczułem się na tym motocyklu bardzo pewnie. Pozycja za sterami jest wspaniała i to zarówno na siedząco, jak i na stojąco, choć maszyna wymaga na pewno natychmiastowego zainwestowania w większe podnóżki, które też lepiej będą wgryzały się w podeszwy butów. Te seryjne są po prostu zwyczajnie zbyt małe i zbyt „grzeczne”. Siedzenie jest trochę szersze niż w „Yamce” i będzie na nim wygodniej na dłuższych odcinkach szos. Podczas jazdy na stojąco na szczęście nie rozpiera zbyt mocno kolan na zewnątrz.

Dwucylindrowy, desmodromiczny, bardzo wąski silnik w układzie „L” ochoczo wkręca się na obroty, ale też generuje moc i moment w dolnym zakresie, co w motocyklu o ambicjach terenowych jest absolutnie konieczne. Jazda po szosie jest bajeczna. Motocykl zachowuje się, jak duże super-moto, aż ma się ochotę spróbować, czy lata bokiem po asfalcie (trzeba było zachować spokój na pożyczonych „Sankach”). Wysoka, zrelaksowana pozycja pozwala na bardzo dobry ogląd sytuacji na drodze. Niestety, przy prędkości trochę powyżej 100 km/h w kość daje brak jakiejkolwiek ochrony przed pędem powietrza. To po podnóżkach drugi punkt do zmiany (uważać trzeba, żeby nie zamontować czegoś, co zrujnuje piękną sylwetkę maszyny).

W okolicach Zalesia znalazłem mnóstwo dróg o różnym stanie nawierzchni do prób terenowych. Poprzedniego dnia przeszła tam ogromna burza, wiec było błotniście, ślisko (ale też i piaszczyście) i tym samym ciekawie.

Zawieszenie Desert Sleda zachwyca, pomimo, że ustawione było standardowo (skoki, jak w Tenerce). W instrukcji obsługi jest bardzo precyzyjnie opisane, jak je dostosować do jazdy terenowej w zależności od masy jeźdźca i bagażu. Scrambler waży tyle co Tenere 700, ale jak tylko porusza się z minimalną nawet prędkością daje subiektywne wrażenie jazdy na bardzo lekkim i zwinnym motocyklu. Poręczność, zwrotność w połączeniu z fantastycznym silnikiem i zawieszeniem powodują nieschodzącego z twarzy „banana”. Chce się jeździć bez względu na to, czy to szosa, szuterek, czy piach.

No dobra, parę minusów to moto też ma. Siedemnastocalowe, dość szerokie, tylne koło jestem jeszcze jakoś w stanie zaakceptować (wiadomo, że osiemnastocalowe jest lepsze), ale dziewiętnaście cali z przodu to trochę zbyt szosowo. Taka opona ma szerokość 120 i znacznie gorzej trzyma szybkie łuki na piachu i w błocie. I na to jest jednak sposób. Firma Earlemotors wyposażyła Desert Sleda w koło 21 cali z przodu. Podobno efekt jest fantastyczny, a koło mieści się w widelec bez potrzeby demontażu błotnika. Może jest to jakiś pomysł? Wystarczy kupić odpowiednią obręcz oraz szprychy i zapleść na nowo koło. Tylko co na to szwajcarska policja w razie niespodziewanej kontroli drogowej? Kolejny problem to mały zbiornik i konieczność wożenia kanistra w dłuższe offroadowe trasy. Pomimo tych wszystkich niedogodności Sramblera jeszcze nie skreśliłem i ciągle się miotam pomiędzy „Sankami”, a „Tenerką”.

Obie maszyny pożyczyłem z Liberty Motors w Piasecznie, gdzie bardzo kompetentni i mili panowie serdecznie się mną zajęli.

Miejsce trzecie: Triumph Tiger 900 GT i Rally Pro

Znowu wymieniam dwa motocykle, ale głównie opisywać będę jeden. Znacznie dłużej jeździłem wersją Tiger 900 GT, a tylko trochę Rally Pro. Niemniej, jeśli wybór padłby na „Tygrysa”, to właśnie to drugie moto jest znacznie bardziej odpowiednie dla mnie. Tak naprawdę do Triumpha w Alejach Jerozolimskich trafiłem z powodu Scramblera 1200 XE, ale przemiły pan Michał przekonał mnie też do spróbowania Tigera 900. Trochę się opierałem, gdyż jeździłem kiedyś Tigerem 800, a wspaniała, szosowa charakterystyka jego silnika zupełnie nie pasowała mi do pojazdu, którym można by było zagłębić się w szutry.

Na szczęście inżynierowie Triumpha z nowej, lekko powiększonej i nadal trzycylindrowej jednostki napędowej zrobili majstersztyk segmentu turystycznych enduro. Silnik, choć nadal bardzo elastyczny, posiada znacznie lepszy dół i to pod każdym względem. Tak, silnik Triumpha Tigera 900 na pewno nadaje się w teren, ale jest też trochę bardziej „pierwotny” i szorstki niż miękki jak masło poprzednik.

Podwozie wersji Rally Pro też nadaje się w teren. Długie skoki, przyjemny komfort , świetna precyzja to jego największe zalety. Na motocyklu tym siedzi się wygodnie, a stoi zadziwiająco dobrze. Wszystko za sprawą kanapy o trójkątnym kształcie i kadłuba, który w miejscu gdzie „na stojaka” mamy łydki jest dość wąski. Oczywiście wersja GT ma mniejsze skoki zawieszeń i bardziej szosowe, standardowe opony, ale nadal daje się na niej jeździć (i to skutecznie) po szutrówkach.

Do wad (trzeba dodać niewielkich) obu wersji należy zaliczyć wrażenie jazdy na bardzo dużym i mało poręcznym motocyklu – tak to wypada w porównaniu z Ducati Scrambler Desert Sled. Mnie potwornie irytował też wielki, kolorowy „telewizor” wyświetlacza TFT. Moim zdaniem takie przedstawianie prędkości, wysokości obrotów i innych w gruncie rzeczy potrzebnych informacji zupełnie niepotrzebnie rozprasza uwagę. Jak chcę odpadać telewizję, to raczej w domu… Przełączanie trybów i zrozumienie menu jest dość intuicyjne, proste i logiczne. Zupełnie inaczej niż w przypadku maszyn przedstawionych poniżej. Jeśli w moich planach byłoby 80% szos i tylko 20% offu, Tiger 900 byłby prawdopodobnie zwycięzcą tego testu. Fajne moto dla bardzo wielu pilotów.

Miejsce czwarte: KTM 790 Adventure R

Czego to ja się nie naczytałem o tym motocyklu! Ponieważ oczekiwania były ogromne (największe) rozczarowanie stało się adekwatnym. Przede wszystkim pozycja na stojąco i siedząco. KTM ma moim zdaniem zbyt szeroką kanapę, która rozpychając łydki i powoduje szybkie zmęczenie. Z jej też powodu motocykl wydaje się wyższy niż jest w rzeczywistości, co utrudnia manewrowanie kiedy musimy odpychać się stopami od podłoża (na przykład cofnąć). Kierownica maszyny jest moim zdaniem (okazuje się, że nie tylko moim) zbyt nisko. Żeby nie męczyć pleców i obręczy barkowej musiałbym ja podnieść o przynajmniej 3 cm. Wygodna, szeroka kanapa zdawałoby się zaprasza do jazdy na siedząco – niestety, ja przy moich (niegdyś) 180 cm wzrostu jestem wtedy poskładany jak scyzoryk.

Silnik też mnie nie powalił. To znaczy powaliłby, gdyby była to maszyna stricte szosowa. Dwucylindrowa rzędówka chętnie wchodzi na obroty, które można ciągnąć prawie w nieskończoność. Najlepiej i najbardziej kulturalnie zachowuje się powyżej 3000 obrotów. No super, tylko co z powolnym, technicznym pokonywaniem trudnych przeszkód motocyklem obładowanym bagażami? Otóż w dolnym zakresie obrotów trzeba często i bardzo umiejętnie korzystać ze sprzęgła.

KTM 790 Adventure R to na pewno motocykl znacznie bardziej wymagający od Tenerki. Przeczytałem gdzieś nawet, że najlepiej ze wszystkich nadaje się do poszalenia w starej żwirowni. To bardzo możliwe, ale do tego na pewno jeszcze lepiej nadaje się moja wierna Yamaha 450 f, którą właśnie chcę sprzedać!

Panowie z KTM zaszaleli z elektroniką. Wyposażony w wielki – jakżeby inaczej – kolorowy wyświetlacz TFT (denerwuje tak samo, jak ten w Triumphie) motocykl wspomaga jakiś super komputer. Dzięki niemu mamy do dyspozycji około miliona różnych trybów i opcji. W zasadzie to można nie jeździć, tylko wyłącznie bawić się ustawieniami. Ja korzystałem jedynie z trybu Rally Pro, zwyczajnie z lenistwa… Na szczęście wybrany tryb nie znika po wyłączeniu i ponownym uruchomieniu silnika, łagodząc stan nadszarpniętych nerwów. Tak sobie myślę, że jadąc po szosie w odpowiednim trybie, na przykład w Maroku zaliczamy niegroźną glebę postojową na stacji benzynowej. Nie dzieje się nic wielkiego, tylko niszczymy joystick do wybierania tych wszystkich ustawień. I co dalej droga redakcjo? Rezygnujemy z wypadów w pustynię, czy co? Naprawdę nie wiem… Osobiście uważam tę całą szalenie rozbudowaną elektronikę w maszynach tej kategorii za wielki przerost formy nad treścią.

To, co w KTM-ie jest naprawdę fantastyczne, to zawieszenie. Grube rury, długie skoki wybierają wszystko bez najmniejszego wysiłku. Tenera z zawieszeniem Adventura R byłaby motocyklem idealnym.

Miejsce piąte: Triumph Scrambler 1200 XE

Moim zdaniem jest to obecnie najpiękniejszy motocykl na świecie. Sylwetka (mnie) powala, skoki zawieszenia, wielkość kół, wykonanie – wszystko się zgadza, a jednak… Ten motocykl nie nadaje się na pewno do mojego wyobrażenia o motocyklu adventure. Po pierwsze: jest zbyt ciężki i masę tę niestety czuć, szczególnie podczas powolnych manewrów. Po drugie: trzeba by zainwestować trochę czasu i zapewne pieniędzy, żeby fenomenalnej jakości zawieszenie Ohlinsa usprawnić tak, aby nadawało się w teren. Fabryczne jest zbyt sztywne nawet na asfaltowych drogach słabej jakości (testowane na Mazurach). Po trzecie: na motocyklu tym fatalnie jeździ się na stojąco. Silnik i korpus są po prostu zbyt szerokie i mocno rozpychają łydki (na siedząco jest bajecznie – tylko osłona od wiatru by się przydała). Po czwarte: wysoko poprowadzona, bajerancka rura wydechowa z tłumikami grzeje w prawą nogę na każdych światłach i na pewno utrudni mocowanie bagażu. Dość!

Scrambler 1200 XE ma fajny silnik o dość szorstkiej charakterystyce idealnie dopasowany do wyglądu maszyny. Biegami trzeba mieszać trochę częściej niż na Tigerze 900, ale agregat doprawdy jest ok. Wspominana już bardzo wygodna pozycja na siedząco na pewno umożliwi długie przebiegi. Scrambler 1200 XE najlepiej jednak sprawdzi się w roli miejskiego szpanera, gdyż doprawdy niewiele osób pozostanie obojętnych na jego urodę.

Miejsce szóste: Honda CRF 1100L Africa Twin Enduro

Podobnie, jak w przypadku KTM-a oczekiwania były duże (choć nie tak wielkie) i podobne też rozczarowanie. No bo jakże to Africa Twin, o której marzyłem w młodości (tej pierwszej oczywiście) nie spełnia moich oczekiwań? Niestety nie… Motocykl jest zbyt ciężki, jak na dzisiejsze standardy i na pewno nie jest poręczny. Zawieszenie tylne dobiło na pierwszej próbie na „whoopsach”, których na Tenerce nawet nie zauważyłem. A przecież jechałem bez bagażu… Podczas szybkiej jazdy leśnymi drogami miałem wrażenie, że Honda zaraz się rozsypie. Wszystkie elementy drżały, wibrowały, podskakiwały. Tak może zachowywać się stary Transalp, a nie współczesna maszyna przeznaczona do objechania świata wkoło. No i właśnie chyba tu jest pies pogrzebany (hier ist der Hund begraben – tak mówią Niemcy). Honda chyba chciała zbyt mocno pójść drogą BMW tworząc motocykl, który wygląda, jak adventure, a na którym większość jego właścicieli nawet nie zjedzie na szuter. Owszem, stoi i siedzi się na nim dość wygodnie. Owszem, sinik pracuje bez zarzutu, jest elastyczny i oddaje moc liniowo i to w zasadzie wszystko… Dodatkowo Africa Twin ma chyba najbardziej nieintuicyjny system wyboru rozlicznych trybów jazdy. Przed testem, poprzedniego dnia wieczorem starałem się zgłębić zawiłości tego programu, ale bez zadowalającego skutku. Niestety – nie…