Live stream z wydarzenia, galeria roweru – wszystko fajne, ale to już widzieliśmy podczas poprzednich prób bicia rekordów godzinnych. Było też kilka analiz opartych na czasach okrążeń, estymowanych wartościach CdA (efektywnej powierzchni czołowej – przyp. red.) i gęstości powietrza, ale co powiecie na analizę przejazdu na podstawie wszystkich dostępnych danych? Voilà, zapraszam na krótką analizę próby od strony wszelkiego rodzaju czaso-, moco-, pulso-, pogodo- „mierzy”.

Zacznijmy od założeń dotyczących watów potrzebnych do pokonania 50 km w czasie godziny. W celu uzyskania przyzwoitej aproksymacji wymaganej mocy, skonstruowałem model w Excelu. Dane które umożliwiły mi wyliczenie potrzebnych watów to:

• Masa zestawu (rower i zawodnik): 88,7 kg;
• Gęstość powietrza: 1186 g/m³ (zmierzona przed rozpoczęciem próby);
• Współczynnik oporu toczenia: 0,0025;
• Sprawność układu przeniesienia napędu: 98%;
• CdA: 0,18 (wartość lekko zawyżona względem pomiarów z tunelu aerodynamicznego).

Na podstawie tych danych złamanie granicy 50 km wymagałoby wygenerowania 317 W. Zainteresowanych jedynie średnimi watami, nie będę trzymał w niepewności – realna średnia moc z próby to 319 W. Dla tych, którzy nie wierzą, że mogłem jechać tak niskie waty i wykręcić taki dystans, zapraszam na Stravę. Jako ciekawostkę dodam, że w Meksyku podobny dystans wymagałby wygenerowania około 252 W – wygląda na to, że całe to aero to nie mit.

Teraz wejdźmy nieco głębiej. Tak jak wspominałem podczas wywiadu po samej próbie, w wielkim skrócie plan wyglądał następująco: zacząć trochę mocniej w pierwszej połowie, tak aby aktualny rekord Polski był wciąż w zasięgu w przypadku gdybym czuł się na siłach i lekko przyspieszyć w drugiej części próby. Z drugiej strony jeśli nie dałbym rady przyspieszyć, wypracowany w pierwszej połowie zapas dałby mi wystarczająco dużo czasu, aby utrzymać tempo powyżej aktualnego rekordu świata amatorów.

Na początek średnia prędkość na podstawie czasów każdego okrążenia:

Po 35 km widać początek lekkiego spadku średniej prędkości, ale popatrzmy bliżej – czy był on rzeczywiście tak mały? W celu lepszego uwidocznienia zmian prędkości średniej odrzućmy dane z pierwszych 5 km, gdzie niska prędkość okrążenia startowego ma wciąż znaczący wpływ na prędkość średnią:

Górna i dolna granica osi Y to odpowiednio rekord Polski i rekord świata amatorów. W przybliżeniu widać, że na ostatnich 15 km średnia prędkość spada z poziomu 49,984 km/h na końcowe 49,649 km/h. Było to spowodowane kilkoma czynnikami, ale o tym później. W celu unaocznienia różnic tempa o jakich mówimy, popatrzmy na dwa wykresy. Po pierwsze wykres prędkości każdego okrążenia i powiązany z nim wykres czasów okrążenia. W obu przypadkach pomarańczowa linia to wartość średnia osiągnięta podczas próby.

Czerwona linia widoczna na wykresie to średni czas 20 poprzednich okrążeń, zastosowany w celu lepszego uwidocznienia trendu. Jak widać nie udało mi się przyspieszyć pod koniec próby – wręcz przeciwnie, po około 135 okrążeniach zacząłem „schodzić pod wodę”.

Wykres czasów okrążeń nie jest zbyt odkrywczy, ale dla osób, które nigdy nie jeździły na torze, uświadamia o jakich różnicach czasów mówimy. Większość okrążeń zostało pokonane w przedziale 17,6–18,6 sek.

Na koniec krótka analiza powodów spadku tempa pod koniec próby. Wykres zmiany HR, mocy i stosunku mocy z pierwszej połowy dystansu pokazuje 1–2-procentowy trend spadku mocy i 9-procentowy trend wzrostu HR. Jeśli chodzi o stosunek mocy do HR, poruszamy się w okolicach wartości 1,9–2.

Druga część dystansu to wzrost HR o kolejne 4%. Oczywiście biorąc pod uwagę wysoką wartość tętna po 30 minutach jazdy, 4-procentowy wzrost oznaczał wbicie się w okolice 98% HRmax. Dodatkowo widać znaczny spadek mocy (9%), co oczywiście przekłada się na niskie wartości stosunku mocy do HR spadającego do okolic 1,67.

Spadek wspomnianego stosunku mocy do HR dobrze pokazuje wykres HR w stosunku generowanej mocy. Obszar zaznaczony na czerwono to końcowe minuty próby, gdzie relatywnie niska moc wymagała niesamowicie wysokiego tętna.

Jak widać spadek tempa spowodowany był znaczącym spadkiem stosunku mocy do HR, ale również faktem, iż pod koniec próby zacząłem jeździć lekkim zygzakiem. Na podstawie danych z Garmina mogę powiedzieć, że realny pokonany dystans to coś w granicach 49,985 km, czyli 336 metrów w gratisie. Średnio na każde 10 minut nadrabiałem 55,8 m, jednak w ostatnich 10 minutach zrobiłem tych metrów około 64,8. W związku z tym realnie osiągana prędkość (49,217 km/h) zaczęła znacząco odbiegać od tej mierzonej (48,828 km/h). Oprócz kręcenia dodatkowych metrów gubienie linii wiązało się z wytrącaniem prędkości na zakrętach. Cóż, nadal uważam, że lepiej było doczołgać się do mety niż być w stanie podkręcać tempo na końcowych kółkach.

Na koniec coś dla miłośników analizy kwadrantów – taki wykres z wyścigu widzi się baaardzo rzadko.

Mam nadzieję, że chociaż polowa z was czytała post do końca. Dzięki i do zobaczenia…