Najwięcej wyjazdów narciarskich w bliższe i dalsze strony odbywa się za pomocą pojazdów mechanicznych. Ba, nawet ci, którzy w Alpy lub dalsze góry wybierają się samolotem, często na lotnisku wypożyczają samochód, aby nim udać się do miejsca docelowego. Taka już jest specyfika naszego sportu – bez samochodu ani rusz.

Jak łatwo się domyślić, w górach, szczególnie na drogach położonych wysoko, panują zgoła inne warunki niż w miastach. Co więcej, całkiem sporo ośrodków narciarskich nie wpuszcza na wąskie często drogi dojazdowe pojazdów bez wyposażenia zimowego. Dotyczy to także niektórych przełęczy. Lepiej więc nie być zaskoczonym i na przykład nie zostać zawróconym przez służby drogowe do drogi głównej. Poza tym w wielu krajach Europy mamy obowiązek jazdy zimą na oponach odpowiednich do warunków atmosferycznych. W przypadku kolizji, kiedy samochód nie jest wyposażony w „zimówki”, mogą też wystąpić problemy z ubezpieczeniem.

Tego lata mieliśmy wielkie szczęście poznać Michała Józefowicza, wspaniałego narciarza-eksperta specjalizującego się w jeździe pozatrasowej w terenie ekstremalnym. Jednocześnie Michał jest także ekspertem do spraw ogumienia i pracuje w wiodącej na rynku firmie Bridgestone. Cóż za niezwykły zbieg okoliczności… Poniżej porady człowieka, który naprawdę zna się na rzeczy.

Opony zimowe – czy to aż taka różnica

Istnieje kilka zasadniczych różnic pomiędzy wysokiej klasy oponami letnimi a zimowymi. Jedną z najważniejszych jest skład mieszanki gumy i dodatków. To zwykle największa tajemnica każdego producenta. Dość powiedzieć, że współczesne mieszanki bieżników mogą powstać aż z około 200 rodzajów różnych surowców, chemikaliów czy wypełniaczy. Od opon zimowych oczekuje się zachowania elastyczności przy niskich temperaturach. Z elastycznością opon bezpośrednio związane jest bezpieczeństwo użytkowników. Twarda, sztywna opona dużo trudniej dopasowuje się do powierzchni drogi, przez co ma mniejszą powierzchnię styku z nawierzchnią, nie wspominając o komforcie. W przypadku opon zimowych stosuje się mieszanki, które zachowują elastyczność nawet przy bardzo niskich temperaturach. Szczególną odmianą zimowej mieszanki gumowej bieżnika jest MultiCell™ Compound. Technologia jej wytwarzania została stworzona przez inżynierów firmy Bridgestone. Pomysł oparty jest na spostrzeżeniu, że mieszanka gumowa ma pewną, ograniczoną, ale jednak przyczepność do lodu. Niestety, tylko do lodu suchego, a taki bardzo rzadko występuje w warunkach drogowych. Z reguły powierzchnia lodu jest pokryta cienką warstewką wody, czyli tak zwanym filmem wodnym. Wyzwaniem było stworzenie mieszanki, która absorbowałaby wodę z powierzchni lodu i swoim działaniem przypominała nieco gąbkę używaną w łazience. Pod potężnym mikroskopem elektronowym w przekroju mieszanki bieżnika możemy zaobserwować olbrzymią ilość pustych przestrzeni w formie kanalików i pęcherzyków. Taka gąbczasta struktura umożliwia zasysanie wody z powierzchni lodu i jego osuszanie, tak aby dalsza część toczącej się opony stykała się już z suchym lodem. Miękka mieszanka bieżnika oferuje najlepsze zachowanie na śniegu i lodzie, lepsze osiągi zapewniają jedynie opony kolcowane, a tych, niestety, w większości krajów Europy kontynentalnej stosować nie możemy. Flagowym przykładem opon opartych na takiej mieszance bieżnika są Bridgestone Blizzak DM-V2, przeznaczone do aut typu SUV i 4X4.

Kolejna wielka różnica pomiędzy oponami letnimi i zimowymi to tak zwana rzeźba bieżnika. Większość wysokiej klasy opon letnich ma asymetryczny wzór bieżnika. Co to oznacza? Wyobraźmy sobie, że przez środek bieżnika, równolegle do ścian bocznych opony, prowadzimy oś symetrii. W oponach asymetrycznych część wewnętrzna bieżnika różni się od części zewnętrznej. Ta różnica wynika z różnych funkcji obu części opony. Tymczasem w oponach zimowych najpopularniejszym wzorem jest bieżnik kierunkowy, zwany też czasami „jodełką”. Oś symetrii w takiej oponie można porównać do pnia choinki, a system klocków i rowków przypomina gałęzie choinki malowane przez małe dzieci. Takie opony powinny być montowana zgodnie z kierunkiem strzałki umieszczonej na boku. Doskonałym przykładem opon kierunkowych są Bridgestone Blizzak LM001. Oczywiście, mamy też wysokiej klasy opony zimowe z asymetrycznym wzorem bieżnika, ale są one nieco mniej popularne. Druga, natychmiast rzucająca się w oczy różnica to obecność tak zwanych lameli na bieżniku opon zimowych. Lamele to nic innego jak bardzo cienkie i głębokie nacięcia klocków bieżnika. Lamele są odpowiedzialne za utrzymanie przyczepności na ośnieżonych nawierzchniach. Ułatwiają zarówno przyśpieszanie, jak i hamowanie. Lamele przeszły długą drogę ewolucji od bardzo prostych i niezbyt głębokich nacięć, aż po skomplikowane w kształcie i drogie w wytwarzaniu lamele trójwymiarowe (3D). Występowanie lameli 3D, ze względu na koszt wytworzenia, jest w tej chwili praktycznie ograniczone tylko do opon klasy premium. Wszystkie opony marki Bridgestone oferują najnowocześniejsze lamele typu 3D.

A może opony uniwersalne zamiast zimowych?

Istnieje jeszcze jeden typ opon, który można stosować zarówno latem, jak i zimą bez konieczności wymiany. Opony wielosezonowe przebojem wkraczają na rynek, każdego roku zyskując coraz większe grono nabywców. Współczesne opony wielosezonowe to już naprawdę dopracowane produkty zasadniczo różniące się od opon uniwersalnych sprzed pięciu lub siedmiu lat. Tamte opony raczej nie zasługiwały na uwagę i były stosunkowo mało udanym kompromisem pomiędzy klasycznymi oponami letnimi i zimowymi. Doskonałym przykładem nowoczesnych opon całorocznych są debiutujące w tym roku Bridgestone Weather Control A005. Opony te doskonale zachowują się na mokrych nawierzchniach (najlepiej w tej klasie na rynku). Oczywiście radzą sobie również ze śniegiem, co potwierdza symbol alpejski – góra o trzech wierzchołkach z płatkiem śniegu – umieszczony na boku. Podstawowe zalety opon uniwersalnych to: brak konieczności odwiedzania specjalisty (serwisu oponiarskiego) dwa razy w roku, unikanie dodatkowych kosztów, kolejek i nerwów w szczycie sezonu, gdy nagle wszyscy jednego dnia (bo w nocy spadło 5 cm śniegu) przypominają sobie o wymianie opon na zimowe. Wyliczając zalety opon uniwersalnych, musimy jednak pamiętać: opony wielosezonowe to z założenia produkt uniwersalny. W ekstremalnych warunkach zawsze będą spisywały się gorzej od dobrych opon zimowych. W naszej szerokości geograficznej, a do tego, jeżeli często wyjeżdżamy w góry, należy zimą stosować opony dedykowane tej porze roku. Zastosowanie opon wielosezonowych pozostawiłbym osobom, które nie jeżdżą w dłuższe trasy, szczególnie w góry, lub posiadających drugie lub trzecie auto w rodzinie służące do lokalnego przemieszczania.

opony zimowe

Ważny jest właściwy dobór do pojazdu

Nawet najlepsze opony nie sprawią cudów, jeśli będą źle dobrane do pojazdu i nie ma tutaj dróg na skróty. Doboru właściwego rodzaju opon, a mamy tu na myśli głównie rozmiar, indeks prędkości i nośności, należy zawsze dokonać zgodnie z zaleceniami producenta samochodu. W przypadku wątpliwości warto zwrócić się do autoryzowanego punktu sprzedaży i wymiany opony, na przykład serwisu sieci FirstStop. Do samochodów z wyższej półki i z mocniejszymi silnikami zawsze zalecałbym wybór opon klasy premium. Dla skromniejszych aut i przy rocznych przebiegach rzędu 12–15 tys. km opony segmentu środka (medium) mogą być interesującą alternatywą. Do nich należą opony marki Firestone: Winterhawk 3 do samochodów osobowych oraz Destination Winter do SUV-ów. Należy też zawsze skrupulatnie przestrzegać zaleceń producenta pojazdu co do wartości ciśnienia w oponach. Z reguły dane te znajdują się na słupku lub klapce wlewu paliwa. Nieprawidłowe ciśnienie w oponach zawsze skutkuje przedwczesnym, nieregularnym zużyciem opon. Jak do tej pory nie pojawiły się żadne wyniki badań mówiące o korzyściach stosowania innych ciśnień w oponach zimowych niż w letnich.

Głębokość bieżnika ma znaczenie

I na koniec jeszcze jedna ważna sprawa. W większości krajów europejskich (niestety, Polska należy do niechlubnych wyjątków) istnieją regulacje dotyczące dopuszczalnych minimalnych głębokości bieżnika opon zimowych. Przed zagraniczną podróżą warto zorientować się w tych przepisach. W skrócie – w większości krajów obowiązuje minimalna głębokość bieżnika 3 mm, ale w kilku państwach (np. Słowacja) wymagane jest minimum 4 mm. Wychodząc naprzeciw tym regulacjom, większość producentów ogumienia umieściła na oponach tak zwane znaczniki śniegowe (najczęściej jest to śnieżynka). W momencie, w którym poziom znacznika wyrównuje się z poziomem sąsiadującego klocka, opona, zgodnie z obowiązującym prawem, przestaje być zimowa. Nie należy mylić znacznika śniegowego ze znacznikiem głębokości bieżnika (oznaczony na obwodzie trójkątem lub jako skrót „TWI”). Ten ostatni znajduje się na głębokości 1,6 mm i dotyczy regulacji w przypadku użytkowania opon poza okresem zimowym. Reasumując: opony zimowe w pełni spełnią swoją rolę do ok. 4 mm głębokości bieżnika. Oczywiście, jeżeli zachodzi taka konieczność, to możemy opony zimowe eksploatować w okresie letnim do głębokości 1,6 mm, a wszystko to zgodnie z europejskimi przepisami. Dodatkowo, każde nieregularne zużycie bieżnika, np. „łyse” barki opon, wymuszają konieczność wymiany na nowe.

Gdy wyposażymy samochód w odpowiednie do warunków pogodowych opony, niestraszne będą nam ośnieżone górskie drogi prowadzące do raju ośrodków narciarskich. A jeśli w sytuacjach ekstremalnych na pokładzie będziemy jeszcze mieli odpowiednie do rozmiaru kół i opon łańcuchy, na pewno dotrzemy na miejsce zgodnie z planem – a zima ma być sroga.

O Autorze

Tomasz Kurdziel

Redaktor naczelny, założyciel i pomysłodawca Magazynu NTN. W dzieciństwie otarł się o WKN, przez wiele lat był członkiem AKN. Po roku 1981 przez 18 lat przebywał w Norwegii i Szwajcarii. Założył i przez wiele lat prezesował UIK Alpin na Uniwersytecie w Oslo. W latach 1985-1989 startował w zawodach FIS. Na początku lat 90. startował w zawodach snowboardowych (konkurencje alpejskie). Od 1997 roku pasjonat i promotor carvingu w Europie. Członek komitetu organizacyjnego FIS Carving Cup. W chwilach wolnych komentator Eurosportu. Obecnie entuzjasta freeride'u, motocyklowego enduro i windsurfingu.

Podobne posty